Este é o modelo do galeão de 500 toneladas
Galeão São João Batista, o Bota Fogo ?
Pormenor de manuscrito aguarelado sobre papel, 47,5 × 113 cm. (folha dupla total)
Livro de traças de carpintaria de Manuel Fernandes, 1616
Biblioteca da Ajuda (52-XIV-21), Lisboa, Portugal.
Pub. in Os Portugueses no Golfo, 1507–1650, uma história interligada, The Portuguese in the Gulf, 1507–1650, an interlinked history, catálogo de exposição na Feira do Livro do Emirado de Sharjah, Emirados Árabes Unidos, 1–12 novembro 2023, com coordenação científica de José Pedro Paiva e Roger Lee de Jesus, apresentação/introdução de Ahmed Bin Rakkad Al Ameri, presidente da Sharjah Book Authority, Centro de História de Sociedade e Cultura da Universidade de Coimbra, Imprensa da Universidade, março de 2023, nº 11, p. 43.

Os navios utilizados inicialmente pelos portugueses no Oceano Índico eram veleiros de tipologia mercante, armados ou aprestados para a guerra, com a omnipresente nau (um nome genérico e vago para os veleiros de 3 a 4 mastros, que abrangia muitos subtipos e uma ampla variedade de portes) e as caravelas latinas a não diferirem das suas congéneres das frotas de comércio e pesca; independentemente da sua pertença a um armador privado ou ao rei. Na realidade, foi esta intermutabilidade, a par da existência de uma considerável frota mercante, que permitiu ao Estado Português organizar as grandes armadas, que lançaram as bases do vasto império português na Ásia. Por razões óbvias, esta natureza mercante foi conservada nos navios destinados a efetuar a viagem redonda da Carreira da Índia, transportando nos dois sentidos, equipamento, mercadoria e passageiros. De início, o número de navios por viagem e a sua tonelagem eram muito variáveis, mas a partir de 1525 o número fixou-se em quatro a seis, preferencialmente cinco velas. Esta redução quantitativa implicou o aumento do porte dos navios e por meados do século a tonelagem unitária variava já entre 500 e 800 toneladas (relativas à arqueação das duas primeiras cobertas, apenas), aumentando paulatinamente nas décadas seguintes. O resultado final foram grandes navios mercantes — dos quais a nau de quatro cobertas representada no Livro de Traças de Carpintaria, 1616, de Manuel Fernandes, é um exemplo — com grande capacidade de carga, mas notáveis pelo medíocre desempenho náutico e um medonho registo de naufrágios. Ainda assim, estes navios de muito longo curso eram bem armados a paradoxalmente extremamente resistentes em combate, sendo capazes de se defenderem sozinhos de todos os ataques, salvo os mais determinados; amiúde sendo necessários os esforços conjuntos de toda uma esquadra e uma aproximação metódica para conseguir a rendição de uma unidade isolada.
Relativamente a forças navais, os portugueses destacaram uma esquadra permanente para o Oceano Índico (com base em Cochim, no Malabar) em 1502, pouco tempo depois da viagem pioneira de Vasco da Gama e antes ainda da instituição do Estado da Índia, a entidade política na qual se organizaram os domínios, interesses e forças militares dos portugueses situados para leste do cabo da Boa Esperança. Este foi o primórdio da Armada da Índia (ou Armada de Guarda da Índia), uma força autónoma, bem equipada e poderosa que, no seu auge, chegou a ultrapassar em efetivo - e por larga margem — não apenas a Armada Portuguesa do Atlântico, mas também a maioria das marinhas europeias.
Aos portugueses não faltava também experiência de combate, decorrente da mútua hostilidade entre os recém-chegados e muitas das potências marítimas asiáticas e de um resultante e infindável rosário de guerras e conflitos marítimos, alguns deles coetâneos, travados ao longo de uma vasta porção do globo, do SE Asiático ao Mar Vermelho, incluindo a guerra com o sultanato mameluco (início das operações em 1508), depois trespassada ao Império Otomano após a sua vitória sobre os Mamelucos em 1517, e que teve uma influência capital no ulterior pensamento naval português e nas sequentes grandes opções respeitantes ao combate naval. Igualmente determinante foi a mudança fundamental da natureza da guerra naval no Índico, para uma luta costeira, até fluvial, protagonizada por navios de remo de pequenas e médias dimensões, como expediente para contrariar o esmagador domínio dos portugueses em mar aberto e sobre os navios de vela. Em concordância, os portugueses ocuparam-se durante as três primeiras décadas de presença no Índico, na construção e aperfeiçoamento de uma armada compósita, capaz de um desempenho adequado quer em águas costeiras quer em mar aberto.
Por ordem cronológica, as primeiras medidas adotadas promoveram a construção de uma força equilibrada de navios de remo, constituída pela quase totalidade de tipos disponíveis, de molde a preencher todas as categorias de porte, dos navios muito pequenos e subtis (bergantins e fustas pequenas), aos navios de porte médio (fustas de maiores dimensões e galeotas) e pesados (galés), até por fim galeaças, de muito grandes dimensões e porte. Tratava-se de um projeto muito difícil de executar, que, para atingir o efetivo preconizado, consumiu quase trinta anos de trabalho e vastos recursos financeiros. Primeiramente, porque os portugueses chegaram à Índia num período em que as suas competências na construção de navios de remo se tinham perdido ou eram residuais, em razão das galés se terem tornado obsoletas no vasto Atlântico relevante para Portugal, ao longo do último quartel do século XV, ficando, nesse contexto, funcionalmente confinadas ao apoio de operações anfíbias no litoral de Marrocos. Depois, os navios de remo não podiam fazer a rota do Cabo, nem era possível, nesses primeiros tempos, recrutar o vasto número de remadores necessário. Inicialmente, os portugueses recorreram a soluções improvisadas, como o envio de galés desmontadas, a bordo de naus da Carreira, ou a utilização de navios capturados, mas pouco tempo depois introduziram medidas para poderem construir navios de remo na Índia: como a contratação de técnicos especializados em Génova, para colmatar o défice de competências, e o aproveitamento dos apreciáveis recursos locais no sector da construção naval, incluindo os muito elogiados carpinteiros navais indianos. A ampliação da rede de estaleiros, em acréscimo de Cochim, o uso imediato e direto de navios locais como o catur (Canará), o parau (Malabar) e fustas locais (Guzerate ou Cambaia), em vez de equivalentes europeus mais caros e morosos de construir, como o bergantim e as fustas europeias, a enfâse em políticas de territorialização e colonização e as suas repercussões, como a liberdade de construir, deter e armar navios de remo concedida pelo Estado aos colonos de Goa, e um amplo e crescente número de cativos fizeram o resto.
O outro rumo da política naval portuguesa, no que a navios de guerra diz respeito, foi a substituição da frota de veleiros por tipos intencionalmente construídos para a guerra; tarefa iniciada na segunda década do século XVI, em consequência do dececionante desempenho em batalha das naus improvisadas utilizadas até então, em particular no confronto com navios de remo, e do receio de que viessem a ter grandes dificuldades no combate com as galés mamelucas e mais tarde otomanas. Os tipos resultantes, o galeão português (de que o navio de 350 toneladas representado por Manuel Fernandes é um exemplo tardio) e o seu contraponto ligeiro, a caravela de guerra portuguesa, foram concebidos (pelo Estado, ao nível central, é importante assinalar) para operarem em apoio mú- tuo, garantindo um misto de poder de fogo e manobrabilidade, tirando a melhor vantagem da ímpar marinharia portuguesa, de um engenhoso sistema de artilharia naval (aperfeiçoado em Portugal a partir de finais do século XV) e de uma abordagem à construção naval que tendia a valorizar sobremaneira a solidez e a resistência dos navios. [José Virgílio Pissarra]